El Ferrocarril Arica-La Paz: Instrumento de integración de Bolivia al Mundo

Arica y La Paz han sido dos ciudades unidas por el ferrocarril por casi un siglo. Este año, después de su detención a fines de 2005 y de un largo trabajo de reconstrucción, deberá volver a transportar carga desde y hacia el puerto de Arica, la que circularán al amparo del libre tránsito del cual gozan las cargas bolivianas. Se habla del ferrocarril de Arica a La Paz porque su nacimiento está vinculado a una de las disposiciones del Tratado de Paz y Amistad suscrito con Bolivia, de 20 de octubre de 1904, y también porque se trata de una obra de ingeniería significativa, construida desde el nivel del mar hasta miles de metros.

Al negociarse este Tratado, se tuvo en consideración la conectividad de Bolivia con el mundo, de ahí que el artículo III dispusiera que Chile construiría a su costo un ferrocarril para unir el puerto de Arica con el Alto de La Paz.

La ejecución de esta compleja obra de ingeniería fue adjudicada en 1906 al Sindicato de Obras Públicas, de entre cuatro ofertas . Para no retardar la construcción del ferrocarril, se dispuso que los trabajos continuaran por administración, primero a cargo del Ingeniero Inspector Fiscal Benjamín Vivanco, y luego de Manuel Ossa. En 1909 se relicitó la obra y la Sociedad Sir John Jackson (Chile) Ltda. se la adjudicó vía propuesta pública. La construcción del ferrocarril siguió el trazado estudiado por Ossa, e incluyó secciones con cremallera. De este contrato da cuenta el Decreto N° 754 bis de 1909, que menciona el costo de la obra a suma alzada, de 2.750.000 libras esterlinas. Este valor incluía los gastos ya efectuados en el diseño y construcción, que se estimaban en £ 300.000.

La obra comprendió dos secciones principales, contratadas por las siguientes sumas:
• Sección Chilena £1.645.0000
• Sección Boliviana. £ 1.105.000

Esta suma alcanzaba a unos 160.000 millones de pesos chilenos de la época, prácticamente el presupuesto anual del país.

Luego de tres años de ardua labor, la Empresa Jackson concluyó el tendido ferroviario entre Arica y El Alto de la Paz, inaugurándose el trazado definitivo del ferrocarril el 13 de mayo de 1913 en la ciudad de Arica, con la presencia de los presidentes Ramón Barros Luco, de Chile y Eliodoro Villazón, de Bolivia. La vía alcanzaba una extensión de 440 kilómetros medidos desde Arica a la estación del Alto de La Paz (4.083 msnm).

El trazado de la vía férrea implicó un desafío de magnitud. La línea ferroviaria comienza internándose por el valle del río Lluta siguiendo el sentido del río, atravesándolo mediante puentes especialmente construidos para el paso del tren. La sección chilena llegó a contar con 14 estaciones desde Arica hasta Visviri, pasando por un empinado tramo entre las estaciones Central (1.481msnm) y Puquíos (3.727msnm), lo que exigía el uso de cremalleras para que el tren venciera la empinada pendiente.

El 13 de mayo de 1928, transcurridos 15 años desde su inauguración y de acuerdo a lo establecido en el artículo III Tratado de 1904, el Gobierno de Chile efectuó la entrega a Bolivia de la sección del ferrocarril en ese territorio. La ciudad de Viacha fue sede de este acto, mediante el cual Bolivia se convirtió en propietaria y administradora de la línea férrea. Entre la estación de Charaña, próxima a Visviri y el Alto de la Paz, la vía recorre un paisaje altiplánico jalonado originalmente con seis estaciones ferroviarias, que finalmente, llegaron a sumar 11.

El Tratado de Paz y Amistad con Bolivia (1904), no sólo contemplaba la construcción del ferrocarril de Arica - La Paz, sino que también estipulaba la constitución de garantías que Chile otorgaría para la construcción de ferrocarriles en Bolivia. La obligación se establece en el artículo III del Tratado de Paz y Amistad de 1904, que expresa: "..., Chile contrae el compromiso de pagar las obligaciones en que pudiera incurrir Bolivia por garantías hasta de cinco por ciento sobre los capitales que se inviertan en los siguientes ferrocarriles, cuya construcción podrá emprenderse dentro del plazo de 30 años: Uyuni a Potosí; Oruro a La Paz; Oruro, por Cochabamba a Santa Cruz; de La Paz a la región del Beni; y de Potosí por Sucre y Lagunillas, a Santa Cruz."

"Este compromiso no podrá importar para Chile un desembolso mayor de cien mil libras esterlinas anuales, ni exceder la cantidad de un millón setecientas mil libras esterlinas que se fija como el máximum de lo que Chile destinará a la construcción de la sección boliviana del ferrocarril de Arica al Alto de La Paz, y a las garantías expresadas; y quedará nulo y sin ningún valor al vencimiento de los treinta años antes indicados."

Una vez que Bolivia inició la construcción de su red ferroviaria en mayo de 1906, a través de Speyer y Cia y del National City Bank de Nueva York, Chile y Bolivia suscriben el 30 de abril de 1907 una Convención sobre Garantía de Ferrocarriles, mediante la cual Chile se compromete a pagar aBolivia, en vez de la garantía ferroviaria establecida en el artículo III del Tratado de 1904, las siguientes anualidades:

- 22.500 libras esterlinas al 1° de abril de cada año después del término y entrega al tráfico de la línea de Oruro a Viacha;
- 22.500 libras esterlinas el 1° de septiembre de cada año, después que se entregaren al tráfico 250 kilómetros más en los ferrocarriles ya referidos, en conexión con el Ferrocarril de Oruro a La Paz; y

- 10.000 libras esterlinas anuales, una vez terminado el ramal que debía conectar la línea Oruro-Viacha con el Ferrocarril de Arica - La Paz, en las vecindades del río Desaguadero.

Las anualidades debían pagarse hasta enterar sin interés la suma de 949.000 libras esterlinas. Durante ese tiempo, regiría el descuento del 10% al flete de los productos chilenos naturales y manufacturados a que se refería la misma Convención.

- El 26 de mayo de 1908, Chile y Bolivia celebraron en Santiago un nuevo Protocolo sobre Garantías Ferroviarias. Este Protocolo mantuvo en líneas gruesas lo estipulado en la Convención sobre Garantía de Ferrocarriles de 1907, y estableció que el Gobierno de Chile se comprometía a pagar a Bolivia, en vez de la garantía ferroviaria establecida en el Tratado de 1904 (artículo III), las siguientes anualidades:
- 22.500 libras esterlinas al 30 de septiembre de cada año después del término y entrega al tráfico de la línea de Oruro a Viacha;
- 22.500 libras esterlinas el 1° de abril de cada año, después que se entregaren al tráfico 250 kilómetros más en los ferrocarriles ya referidos, en conexión con el Ferrocarril de Oruro a La Paz; y
- 10.000 libras esterlinas anuales, una vez terminado el ramal que debía conectar la línea Oruro-Viacha con el Ferrocarril de Arica - La Paz, en las vecindades del río Desaguadero.

El artículo 6° del Protocolo indicaba que las anualidadesdebíanpagarse hasta enterar sin interés, el saldo que resultare del fondo de 1.700.000 libras esterlinas, contemplado en el artículo III, inciso 4°, del Tratado de 1904, después de descontado el valor de la sección boliviana del Ferrocarril de Arica a Bolivia.El costo de esta sección del ferrocarril de Arica a Paz ascendió a 1.105.000 libras esterlinas.

La Memoria del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile de 1916, deja constancia de que "ha continuado atendiéndose con toda puntualidad al pago de las anualidades establecidas a favor del Gobierno boliviano por el Protocolo sobre garantías ferroviarias suscrito en Santiago el 26 de mayo de 1908 (promulgado el 16 de noviembre de 1911) .

Esta suma ascendió a las 595.000 libras esterlinas.

Al suscribir el Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile asumió no sólo la construcción del ferrocarril de Arica a La Paz, sino que también una función de integración entre el territorio de Bolivia y puertos del Pacífico, lo que se plasmó en la garantía de ejecución de las obras que comprendía la red ferroviaria boliviana. Fue un factor de modernización en el sentido de que su propósito era implementar un sistema de comunicaciones desde el corazón de Bolivia.

El ferrocarril de Arica a La Paz cumplió su papel de soporte del ejercicio del libre tránsito de las mercaderías bolivianas destinadas a ultramar o provenientes de terceros países, a través de uno de los puertos chilenos del Pacífico.Entre las dos guerras mundiales, el ferrocarril transportó un promedio anual de 40.000 pasajeros y 84.000 toneladas de carga, en un primer momento mediante locomotoras a vapor, para luego disponer - a comienzos de los años cincuenta - de locomotoras a diesel (General Motors y General Electric). Desde 1968, el ferrocarril funcionó con combustible diesel, eliminándose así el vapor y la utilización de las cremalleras.

Al comenzar sus operaciones, la administración de la sección chilena del ferrocarril, estuvo a cargo de una empresa autónoma. En 1942, por medio del DFL 83-2446, se hizo cargo la Empresa de Ferrocarriles del Estado, manteniendo una administración delegada, con bastante autonomía.

El libre tránsito de Bolivia a través de puertos chilenos estipulado en el Tratado de 1904, permitió al comercio boliviano desplazar todo tipo de carga de importación o de exportación, las cuales hasta 1990, fueron trasladadas fundamentalmente por el ferrocarril Arica - La Paz. Entre 1981 y 1997, la carga fue de un promedio anual de alrededor de 170.000 toneladas, con un máximo entre 1998 y 2000 de 200.000 toneladas.

Esta actividad observa un dramático descenso en 2005, cuando 30.000 toneladas de carga son transportadas por tren. Esto se explicaría por la total pavimentación desde comienzos de los noventa, de la ruta internacional Arica - Patacamaya - La Paz, y la competencia del transporte camionero. Asimismo, habría influido en el descenso de la carga de subida, el hecho de que las importaciones de trigo por Bolivia se trasladaron al puerto de Matarani. También, en febrero de 2001, un aluvión cortó dos puentes ferroviarios y centenares de metros de terraplenes, dejando inoperante al tren en la sección chilena, durante un año.

La administración del ferrocarril ha experimentado cambios y en 1997, esa sección hasta la frontera, fue arrendada por EFE a un consorcio privado, uno de cuyos socios era el empresario boliviano José Saavedra Banzer, que finalmente terminó como controlador. Hasta 2005, el contrato no logró un rendimiento satisfactorio, hubo falencias en el pago de la renta, y finalmente, se produjo la quiebra de la empresa arrendataria, AFCALP. En cuanto a la gestión de la sección boliviana del ferrocarril, que forma parte de la red andina, ella se encontraba entregada en concesión con la participación de capitales extranjeros y las AFPs, por la vía de la capitalización.

La reconstrucción de la sección chilena del ferrocarril implicael funcionamiento de una vía alternativa de transporte de mercancías y su relación productiva con el puerto de Arica. En éste, una administración por concesión está obligada a invertir en infraestructura y servicios. Por otra parte, el ferrocarril puede servir como competencia del transporte de cargas que suben y bajan del altiplano, en comparación con el transporte carretero.

El costo de la inversión en rehabilitación de la sección chilena es de unos U$ 50.000.000. La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ha entregado un mandato a la Empresa Portuaria de Arica, siendo el primer mandato de EFE a la Empresa Portuaria de Aricadestinado a rehabilitar y remediar 206 kilómetros de la vía férrea del ferrocarril en la sección chilena (Arica - Visviri) y a tratar los suelos de la faja ferroviaria próxima a zonas urbanas, contaminados con minerales. En noviembre de 2011, la Empresa Portuaria Arica recibió un segundo mandato de la Empresa de Ferrocarriles del Estado para desarrollar la Operación y Mantención del ferrocarril con una nueva inversión de U$ 26.000.000. Se llamó en 2010 y en enero de 2012 a licitaciones públicas, para que empresas especializadas efectuasen los trabajos de rehabilitación del equipo rodante (locomotoras), como del tendido de la red ferroviaria, lo que implicaba un cambio de ocho mil rieles, 48.000 durmientes y los sistemas de anclaje de la vía. Asimismo, la remediación ambiental implicaría la remoción de más de 65.000 metros cúbicos de polimetales dañinos para la salud, cumpliendo con una Declaración de Impacto Ambiental.

Está próxima la fecha para que vuelva a funcionar el ferrocarril de Arica a La Paz. Se espera un movimiento de carga de más de 200.000 ton/anuales, lo que sería un porcentaje interesante de la carga total que transfiere el puerto de Arica, y un instrumento útil para la economía boliviana.